Słowacy modernizują motoraki. Po raz drugi

Na początku lipca informowaliśmy was na łamach “Rynku Kolejowego” o ogłoszonym przez słowackie koleje państwowe ZSSK (słow. Železničná spoločnosť Slovensko) przetargu na modernizację 33 spalinowych zestawów serii 813/913, określanych na Słowacji powszechnie jako “bageta”. Powstały one w wyniku modernizacji autobusów szynowych i wagonów doczepnych serii 810 i 010 przez ŽOS Zvolen, słowacką spółkę zajmującą się naprawami taboru kolejowego. Autobusów szynowych serii 810, znanych z kolei powszechnie jako “motoraki” wśród miłośników kolei w Europie Środkowej nie trzeba nikomu przedstawiać. Do niedawna stanowiły one najczęściej spotykany typ pojazdów spalinowych na czeskiej i słowackiej sieci kolejowej.

Zostały one wyprodukowane dla ówczesnego narodowego czechosłowackiego przewoźnika kolejowego ČSD (czes. Československé státní dráhy) w latach 1973-1984 w zakładach produkcyjnych Vagonka Studénka. Lekkie, wysoce ekonomiczne, dwuosiowe jednostki umożliwiły ograniczenie kosztów eksploatacji lokalnych linii kolejowych w ówczesnej Czechosłowacji – pojedynczy pojazd w oryginalnej wersji waży zaledwie ok. 20 ton, czyli niewiele więcej niż współczesny autobus międzymiastowy z podobną liczbą foteli. W efekcie po transformacji systemowej udało się utrzymać ruch na zdecydowanej większości “lokalek”, zupełnie inaczej niż to miało miejsce w Polsce. W późniejszym czasie “motoraki” doczekały się licznych modernizacji.

Słowacka Regionova bez niskopodłogowej części

Część z nich polegała na ich połączeniu z wagonami doczepnymi serii 010 w dwuczłonowe zestawy w celu wyeliminowania manewrów na stacjach zwrotnych. Najliczniej reprezentowanymi pojazdami tego rodzaju są autobusy szynowe serii 814/914 o nazwie handlowej Regionova, które zamówiły České dráhy. W tych jednostkach, które zostały dostarczone w latach 2005-2012, wagon doczepny został przebudowany na częściowo niskopodłogowy człon sterowniczy. Pojazdy dość zbliżone pod względem koncepcyjnym, choć pozbawione niskopodłogowej część, zdecydowała się pozyskać także ZSSK. Jednocześnie nieznacznie wzrosła maksymalna prędkość eksploatacyjna – z 80 km/h do 90 km. Jest to o tyle interesujące, że przypadku czeskich zestawów 814/914 pozostała ona niezmieniona.

W Czechach zmodernizowane “motoraki”, podobnie jak oryginalne, są już sukcesywnie wycofywane z użytku, ustępując miejsca zarówno nowym RegioFoksom produkcji Pesy Bydgoszcz, jak również używanym pojazdom sprowadzanym z Niemiec – Regio-Shuttle RS1 oraz GTW, które wyprodukował Stadler. ZSSK zamierzają je natomiast ponownie zmodernizować, jak wskazaliśmy na wstępie. W dniu 23 grudnia słowacki narodowy przewoźnik podpisał umowę na wykonanie modernizacji 33 pojazdów z wyłonioną w przetargu przywołaną już wcześniej spółką ŽOS Zvolen, która tym samym ponownie zmodernizuje pojazdy, które przebudowała w 2006 roku w sile 44 sztuk. ZSSK zapłacą za modernizację nieco ponad 0,9 mln euro (wartość netto) w przeliczeniu na jeden pojazd, co przy obecnych kursach walut odpowiada nieco ponad 3,8 mln zł. Pierwsze zmodernizowane pojazdy zostaną dostarczone w 2026 roku.

Ekonomiczna opcja?

Zakres prac, która ma wydłużyć żywotność “baget” o 10-15 lat, nie będzie oczywiście tak duży, jak miało to miejsce w przypadku pierwszej modernizacji. Zaplanowano modernizację przestrzeni pasażerskiej wraz z wymianą foteli. Pojazdy zyskają również klimatyzację, gniazdka elektryczne i USB, pokładowy internet bezprzewodowy czy toalety z obiegiem zamkniętym. Zamawiający szacuje, że zakup nowych jednostek spalinowych byłby pięciokrotnie droższy. Obserwując ceny spalinowych zespołów trakcyjnych w ostatnich latach w Polsce, można założyć z dużą dozą prawdopodobieństwa, że rzeczywiście tak jest. ZSSK informuje, że ponownie zmodernizowane “bagety” zostaną skierowane do obsługi relacji Koszyce – Mukačevo, Prievidza – Topoľčany, Trenczyn – Chynorany, Štúrovo – Levice – Nové Zámky, Kraľovany – Trstená, Vrútky – Prievidza, Zwoleń – Horná Štubňa oraz Zwoleń – Banská Štiavnica.

Dodajmy, że masa zestawów serii 813/913 wynosi zaledwie 39 ton. W przestrzeni pasażerskiej znajdują się 83 miejsca siedzące, a cały pojazd wraz z miejscami stojącymi może pomieścić do 194 pasażerów. Dla porównania – wagony silnikowe typu 214M produkcji Pesy Bydgoszcz i ZNTK Mińsk Mazowiecki (serie SA103, SA106 i SA135) przy ok. 60 miejscach siedzących ważą od 52 do nawet 62 ton. Pojazdy szynowe z dwoma osiami na człon charakteryzuje jednak wyraźnie niższy komfort jazdy. Nie bez znaczenia jest także słaba odporność na zderzenia. Pojazdy tego rodzaju powinny być więc kierowane do obsługi lokalnych tras o niedużym natężeniu ruchu. Warto dodać, że obecnie w Europie nie produkuje się lekkich autobusów szynowych, przez co koszty eksploatacji “lokalek” wraz z ich wycofywaniem w kolejnych państwach rosną.